Mobilität: Die Zukunft von Wasserstoff-Pkws, e-Autos und e-fuels

Mobilität beschreibt die Bewegung von Menschen, Maschinen und Gütern. Der Ausdruck stammt aus der Militärsprache des 18. Jahrhunderts („mobile“ im Sinne von „beweglich, einsatzbereit“). Mobilität wird im Allgemeinen als physische, psychische oder soziale Beweglichkeit definiert. Mobilität meint auch körperlich und geistig beweglich zu sein. Sie beutet damit auch, sich dafür zu entscheiden, eine Strecke mit dem Auto oder mit anderen Verkehrsmittel oder zu Fuß zurückzulegen, um an sein Ziel zu gelangen.

Es gilt immer mehr auch zu überlegen, nicht nur die schnellste Fortbewegungsmethode zu finden, sondern auch eine klimaschonende. Als Maßstab dienen CO₂-Emissionen oder Alternativen zu fossilen Energieträgern.

Die Mobilität der Menschen sorgt weltweit zunehmend für große Umweltprobleme. Der Verkehr ist mit einem Anteil von rund 20 Prozent einer der größten Verursacher von Treibhausgasemissionen. Der Ausstoß dieses Sektors ist seit Jahren stabil und verringert sich trotz der bisherigen Gegenmaßnahmen bisher nicht.

Österreich ist drauf und dran, sein Klimaziel für 2030 zu verfehlen, warnte das Österreichische Institut für Wirtschaftsforschung (Wifo) im Rahmen seiner vierteljährlichen Konjunkturprognose Ende des Jahres 2022. Die Emissionen in Österreich dürften laut den Wirtschaftsforschern 2024 sogar wieder leicht steigen. "Wir entfernen uns immer weiter von dem Ziel, bis 2040 klimaneutral zu sein", warnt Wifo-Ökonom Mark Sommer. Als Hauptgrund für den Anstieg nennt das Wifo den erwarteten sinkenden Ölpreis und den damit einhergehenden höheren Kraftstoffverbrauch.

Viele Länder der Welt versuchen angesichts der Zunahme von Extremwetterereignissen das Steuer herumzureißen und die Treibhausgasemissionen unter anderem durch umweltfreundlichere Mobilität herumzureißen. So will die EU bis 2050 die Klimaneutralität erreichen. Gemäß dem EU-Klimagesetz sollen als Etappenziel die Emissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber den Werten von 1990 sinken.

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Den größten Hebel, die Emissionen durch die Mobilität zu reduzieren, sehen Experten darin, Verbrennungsmotoren durch elektrische Antriebe mit Batterie und Brennstoffzelle, die mit Grünstrom und grünem Wasserstoff betrieben werden, zu forcieren, den Individualverkehr einzudämmen und klimaneutrale Fortbewegungsmittel wie Fahrräder zu fördern.

Wenn alles so kommt, wie es kommen soll, wird natürlich das Geschäft mit dem Verkauf von Verbrennern und damit auch der Gewinn der betroffenen Unternehmen einbrechen. Sie prognostizieren die Unternehmensberater von Boston Consulting Autoherstellern für deren Benziner und Diesel bis 2035 einen Absatzrückgang von 60 Prozent.

Die drei großen Trends der Mobilität der Zukunft sind laut einer Studie der Analysten und Datenspezialisten von IHS markit zufolge

1. E-Mobilität

2. On-Demand-Mobilität

3. Autonomes Fahren

Die Elektrifizierung der Mobilitätgilt als die große disruptive Kraft in der Automobilbranche. Es findet ein Wettbewerb zwischen traditionellen Herstellern, Zulieferer, Start-ups und Unternehmen wie Energieunternehmen, um die besten Lösungen statt. Experten des Unternehmensberaters der Boston Consulting Group prognostizieren für diesen Bereich bis zum Jahr 2035 einen Gesamtgewinn von 140 Milliarden Dollar.

Doch bisher ging es mit der Umstellung auf Elektroautos langsam voran. Von den rund sieben Millionen Fahrzeugen in Österreich, waren Anfang 2023 erst rund 100.000 mit Elektroantrieb ausgestattet. "Um die Klimaziele bis 2030 in Österreich zu erreichen, müssten bis dahin rund eine Million Pkws mit Elektroantrieb zugelassen sein", rechnet Hyundai-Österreich-Geschäftsführer Roland Punzengruber vor. Was derzeit ziemlich unrealistisch erscheint.

Wie rasch die Nachfrage auch steigen wird – steigen wird sie jedenfalls.

Für Unternehmen gibt es der Boston Consulting Group BCG zufolge mehrere Strategien, um von der steigenden Nachfrage nach Elektroautos zu profitieren. So könnten sie etwa spezielle Elektrofahrzeuge für bestimmte Zwecke produzieren. Marktteilnehmer könnten vergleichsweise günstige Standardausrüstungen wie E-Motoren, Batterien oder Wechselrichter entwickeln. In Premium-Nischen könnten etwa leistungsstarke oder kundenspezifische Lösungen entwickelt werden.

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Es nicht ausgemacht, ob die Elektromobilität der „Königsweg“ für die Ära nach den fossilen Kraftstoffen ist. So gibt Stimmen, die Elektrofahrzeuge nur als Brückentechnologie für andere Energie- und Antriebsarten sehen. Vor allem Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit Wasserstoff betrieben werden, werden Chancen eingeräumt, sich mittelfristig durchzusetzen.

Durch die Wasserstoffelektrolyse wird Wasserstoff erzeugt. Dabei wird Wasser mithilfe eines elektrischen Stromes in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten, der dann gespeichert werden kann. Die Elektrolyse erfolgt in einem Elektrolyseur.

In der Brennstoffzelle im Fahrzeug wird dieser Prozess umgekehrt Wasserstoff und Sauerstoff in Energie umgewandelt und so Strom erzeugt. Dabei wird Wasser durch elektrischen Strom in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten.

Die dabei entstehende Energie wird genutzt, um einen Elektromotor anzutreiben. Wasserstoff ist somit der Energieträger, der Strom erzeugt und den Motor antreibt. Aus dem Auspuff kommt hinterher ausschließlich Wasserdampf.

• Während klassische E-Autos größere Akkus benötigen, um den Strom, der aus der Steckdose bzw. Ladesäule kommt, zu speichern und dafür verhältnismäßig lange geladen werden müssen, erzeugen Brennstoffzellenautos ihren Strom mit dem Wasserstoff an Bord selbst.

• Das Betanken von Fahrzeugen mit Wasserstoff dauert auch nur ähnlich lange wie bei einem Benziner oder Diesel.

• Auch Temperaturen bis zu minus 30 Grad können der Leistung der Brennstoffzelle im Gegensatz zum typischen E-Auto wenig anhaben.

• Die Maßeinheit für Wasserstoff ist Kilo und nicht wie beim Verbrenner Liter.

• Eine Wasserstoff-Tankanlage arbeitet mit bis zu 1.000 Bar Druck. Zum Vergleich: Der Druck in einem Pkw-Reifen beträgt rund zwei Bar.

• Lagerfähigkeit. Wasserstoff kann gelagert und somit auch über weiter Strecken transportiert werden."Statt Erdöl könnten in Zukunft sonnenreiche Regionen wie der Mittlere Osten Wasserstoff liefern", glaubt Hyundai-Österreich-Chef Punzengruber.

• Die große Reichweite ist ein dicker Pluspunkt der Brennstoffzellentechnologie. An die acht Kilo Wasserstoff liefern Strom für eine Fahrtstrecke von rund 1.000 Kilometer.

• Vergleichsweise kleine Batterien Selbst bei Lkws mit Wasserstoffantrieb sind die Batterien klein, da der Strom stets erst an Bord produziert wird.

• Derzeit ist Strom und damit auch die Elektrolyse und damit das Kilo Wasserstoff teuer.

• Hohe Energiedichte Wasserstoff hat von allen Brenn- und Treibstoffen die höchste Energiedichte. Ein Kilo Wasserstoff enthält soviel Energie wie 2,1 Kilo Erdgas oder 2,8 Kilo Benzin. Das bedeutet, es kann im Verhältnis deutlich weniger Wasserstoff pro Lkw transportiert werden als bei flüssigen Kraftstoffen.

• Hoher Aufwand, um Wasserstoff zu komprimieren. So kostet die Kompression von einem bar auf 800 bar laut Berechnungen von energie-lexikon.info zwölf Prozent des Brennwerts oder 14 Prozent des Heizwerts von Wasserstoff. Wo der Platzbedarf keine Rolle spielt, kann Wasserstoff auch bei moderaten Drucken gespeichert werden. Beispielsweise wie bisher für Erdgas in unterirdischen Speicher

• Hoher Strompreis und damit teures H2. Der Preis für ein Kilo Wasserstoff im März 2023: 27,99 Euro. 1.000 Kilometer würde das die stattliche Summe von 224 Euro ausmachen.

• Vergleichsweise teure Modelle

• Wenig Tankstellen

Die größten Nachteile dieser Technik sind neben den hohen Kosten für die Fahrzeuge, die nicht alltagstaugliche Infrastruktur dafür. Bis jetzt gibt es erst fünf Wasserstoff-Tankstellen in Österreich, allesamt betrieben von der OMV: in Wien-Floridsdorf, in Wiener Neudorf, in Asten bei Linz, in Innsbruck und in Graz-Liebenau.

Eine Liste und dazugehörige Landkarte der Wasserstofftankstellen finden Sie hier.

Nach Angaben des Hydrogen Council, einer globalen, von CEOs geleiteten Initiative führender Energie-, Verkehrs-, Industrie- und Investmentunternehmen, gegründet 2017, wird die Wasserstoff-Energie

• bis 2050 rund 18 Prozent des weltweiten Energiebedarfs decken,

• einen Umsatz von 2,5 Billionen Dollar generieren. Die Verbreitung von Wasserstoff-Energie werde demnach dazu beitragen,

• die CO₂-Emissionen um rund sechs Milliarden Tonnen pro Jahr zu senken und

• über 30 Millionen neue Arbeitsplätze zu schaffen.

Die Vision von Hyundai ist es etwa, die Wasserstoff-Energie bis zum Jahr 2040 nicht nur für den Transport zu nutzen, sondern auch in anderen Industriezweigen und Bereichen. Der Konzern will Wasserstoff-Energie für "Jedermann, alles und überall" verfügbar machen.

Im Gegensatz zu den Europäer setzen asiatische Autohersteller seit rund zehn Jahren auf wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, darunter Hersteller aus Korea, Japan (diese bieten bereits H2-Modell in Österreich an) und China.

Der koreanische Autohersteller Hyundai hat bereits 2013 mit ix35 Fuel Cell das erste Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug der Welt auf den Markt gebracht. Toyota hat mit dem Mirai im Jahr 2014 sein erstes Serienfahrzeug mit Brennstoffzellentechnologie vorgestellt.

Changan Automobile, einer der größten Autohersteller Chinas steht kurz davor, mit dem Modell Shenlan (Deep Blue) SL03 das erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto zum Verkauf anzubieten. Es soll das erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto mit der bislang größten Massenproduktion von Fahrzeugen dieser Antriebsart weltweit werden. Changan wirbt mit einer Reichweite von 700 Kilometern und einem vollen Tank in nur drei Sekunden. Weitere Informationen zum Shenlan Deep Blue SLO3 (es wird mit unterschiedlichen Antriebsformen angeboten) finden Sie hier.

Laut einer Studie der Beratungsgesellschaft Frost & Sullivan steigt der Markt für Brennstoffzellenfahrzeuge bis im Jahr 2030 auf circa 583.360 Einheiten an, dominiert von asiatischen Herstellern. Vor allem die Markteinführung von 20 Brennstoffzellenautos werde das Wachstum im globalen Markt in den nächsten Jahren vorantreiben, so die Studie.

Der Begriff „Mirai“ für das erste Brennstoffzellen-Auto von Toyota stammt aus dem Japanischen und bedeutet Zukunft. Bei Toyota hat man diesbezüglich große Visionen und glaubt an eine Wasserstoffgesellschaft. Toyota gründete zu diesem Zweck gemeinsam mit acht weiteren Unternehmen die „Japan Hydrogen Association“ (JH2A). Das Komitee hat zum Ziel, eine Wasserstoffversorgungskette aufzubauen und weltweite Partnerschaften in diesem Bereich zu fördern und Initiativen zu ihrer Entwicklung zu unterstützen. Dazu arbeiten die Partner mit Unternehmen, Regierungen und Organisationen zusammen, um so die gesellschaftlichen Entwicklungen in diese Richtung zu beschleunigen. Vorangetrieben soll diese Form der Stromproduktion auch durch Maßnahmen der Hydrogen Society, eine Initiative der Internationalen Energieagentur (IEA), der eine Vielzahl von Staaten angehört.

Bei Hyundai nimmt Wasserstoff ebenfalls einen wichtigen strategischen Fokus ein. Die Koreaner fassen ihre entsprechenden Mobilitätskonzepte in der "Hydrogen Wave" zusammen (siehe Video unten). Hyundai ist auch eines der Unternehmen, das sich dem Konsortium von H2-Mobility angeschlossen hat. So ist es deren Ziel, dass auf Österreichs Straßen bis 2030 rund 2.000 wasserstoffbetriebene LKW rollen sollen. "Um eine Wasserstoffinfrastruktur aufzubauen, ist die Zusammenarbeit von Unternehmen aus unterschiedlichen Bereichen notwendig", erklärt Hyundai-Österreich-Geschäftsführer Punzengruber. Wertvolle Arbeit, die greifbare Entwicklungen im Bereich Wasserstoff hervorbringen, leistet auch das Innsbrucker Green energy Center, befindet Punzengruber.

Bei westlichen Herstellern spielt die Entwicklung von Autos mit Wasserstoff-Antrieb nach wie vor eine untergeordnete Rolle, wenn auch erste zaghafte Versuche europäischer Hersteller bereits im Gang sind, wie nachfolgende Beispiele zeigen.

• BMW hat den Start des iX5 Hydrogen für das Frühjahr 2023 als erstes Modell in einer Kleinserie angekündigt. BMW betreibt sogar ein Kompetenzzentrum für Wasserstoff mit eigener Brennstoffzellenproduktion.

• Audi tüftelt an einem Prototyp, dem h-tron quattro concept.

• Mercedes startet bei Wasserstoff-Autos einen weiteren Anlauf und bietet sein Modell, dem GLC F-Cell, wie es auf der Homepage heißt, zunächst in sieben deutschen Metropolen ausgewählten Kunden an.

An die große Zukunft solcher Modelle für den Massenmarkt glauben aber in Europa nur wenige. Die EU forciert zudem fast ausschließlich den klassischen Elektroantrieb. "Fahrzeuge mit Brennstoffzellen haben vor allem bei Baufahrzeugen und landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen wie Mähdreschern, die schwer sind und über einen langen Zeitraum mit hoher Leistung auf schwierigem Gelände fahren müssen, großes Potenzial“, ist Bernhard Geringer, Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik ( ÖVK) überzeugt. Die Produktion von Pkws ist eher außen vor.

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• Hyundai NEXO. Der Antrieb entwickelt eine Leistung von 120 kW (163 PS) und ein maximales Drehmoment von 395 Newtonmeter. Die Reichweite pro Tankfüllung beträgt 660 Kilometer nach WLTP. Den Hyundai mit Wasserstoff-Antrieb gibt es im Abo ab 1.114,90 Euro im Monat. Der Kaufpreis 79.800 Euro, kostet allerdings um fast 10.000 Euro mehr als noch 2021.

• Toyota Mirai , die 2014 nach Hyundai die zweite Großserie eines Wasserstofffahrzeuges auf den Markt gebracht haben, weist einen Verbrauch von 0,79 kg/100 Kilometer auf und ist ab 59.900 Euro erhältlich. Im Tank haben fünf Kilo Wasserstoff Platz. Damit kommt das Fahrzeug laut der Messtechnik WLTP rund 650 Kilometer.

• Bisher wurden erst wenige mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge in Österreich zugelassen. So waren es bei Hyundai bisher 84 Pkws und zwei Busse, letztere sind seit Anfang 2022 bei den Wiener Linien mit dem Hyundai Elec City Fuel Cell im Einsatz. Betankt werden die beiden Busse einmal pro Tag an der Wasserstoff-Tankstelle der Wiener Netze und Wien Energie in Wien-Leopoldau. Ziel von Hyundai ist es, seine Nutzfahrzeugpalette bis 2028 zur Gänze mit Brennstoffzellen auszustatten. Die Koreaner wären damit der erste globale Automobilhersteller, der solche Ambitionen verwirklicht.

Hyundai produziert mit dem XCIENT Fuel Cell seit 2018 den weltweit ersten in Serie gefertigten Brennstoffzellen-LKW. Seit 2020 in einer verbesserten Version (siehe Video).

Ford fand 2022 klare Worte, wenn es um die neue Antriebsgeneration schwere Lkws geht. So hat sich Ford für diese schweren Lkws entschlossen, vorerst völlig auf E- oder Hybrid-Modelle zu verzichten, vielmehr wird für die kommende Generation dieser Fahrzeuge an Brennstoffzellen-Pickups getüftelt. 2023 sollen bereits einige US-Versorgungsunternehmen wie SoCalGas und Ferguson Enterprises mit den Wasserstoff-Lastern "Ford Super Duty" ausgestattet werden. Laut US-Medienberichten der US-Hersteller für diese Art Fahrzeuge vorerst völlig auf E-Antrieb verzichten und direkt auf Brennstoffzellen setzten.

Beim Autokonzern Stellantis läuft bereits die Serienproduktion von leichten Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzellen der Modelle
Peugeot Expert, Citroën Jumpy und Opel Vivaro Hydrogen.

Opel kombiniert mit dem Kleintransporter Vivaro-e Hydrogen Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybridtechnik, das Fahrzeug ist aber derzeit nur in Deutschland zugelassen.

Zur On-Demand-Mobilität zählen Services, die ihre Fahrgäste individuell von einem Standort zum gewünschten Ziel befördern. Zu diesen Beförderungsmöglichkeiten zählen Mietautos, Carsharing und Ridepooling. Fahrgäste fordern beispielsweise mit ihrem Smartphone ein (E-) Auto an, das sie in nächster Nähe abholt und ohne Umsteigen an die gewünschten Ziele bringt. Beim Ridepooling können während der Fahrt weitere Kunden mit ähnlichem Streckenwunsch nach gleichem Prozedere zusteigen.

On-Demand-Verkehr gilt als eine sinnvolle Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) – insbesondere in ländlichen Regionen, in den Abend- und Nachtstunden im urbanen Raum sowie für gemeindeübergreifende Verbindungen, wie eine Studie „Potenzialanalyse On-Demand-Ridepooling im Ruhrgebiet“ ergab.

Bis 2035 prognostiziert Boston Consulting, dass rund 23 Prozent aller Megacity-Reisen in Form von gemeinsamen On-Demand-Mobilitätsangebote geschehen (gegenüber acht Prozent im Jahr 2021). Boston Consulting geht davon aus, dass On-Demand-Mobilität der zweitgrößte Gewinnbringer der Branche werden wird. Die Gewinne sollen laut Prognosen der Unternehmensberater 2035 82 Milliarden Dollar erreichen, fast sechsmal so viel wie heute. Innerhalb der On-Demand-Branche in der Autoindustrie dürften Robotaxis mit schätzungsweise 61 Milliarden Dollar die mit Abstand größten Gewinne auf sich vereinen.

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Robotaxis: Der Führerschein wird unnötig

Die Entwicklungen, die autonomes Fahren möglich macht, zumindest auf Level 2 und 3 - also das Auto übernimmt zeitweise komplett die Aufgabe des Fahrers - schreitet voran und die dafür nötigen Gesetze sind im Werden. Autonomes Fahren wird einen großen Einfluss auf die urbane Mobilität der Zukunft und auch auf die Gewinn für der Autobranche haben, so die Prognosen von Boston Consulting.

Vor allem einer Art des autonomen Fahrens wird eine große Zukunft eingeräumt. "Mit autonomen Autos sind wir am selben Stand, wie es bei Elektroautos 2017 war", erläutert Technologietrendforscher Mario Herger, der seit 2001 im Silicon Valley lebt, im Interview mit trend.at. Seine Prognose: "Wir werden Autos in Zukunft vorwiegend in Robotaxi-Flotten verwenden und keines mehr selbst besitzen." In San Francisco hat mit der Google-Tochter Waymo und General Motors mit Cruise zwei solcher Robotaxi-Flotten mit etwa 400 Fahrzeugen im Einsatz. Hyundai plant 2023 ein Robotaxi des IONIQ 5 zu lancieren. Auch in Europa wird an solchen autonomen Mobilitätslösungen geforscht, wie etwa VW mit seinem Sedric (siehe Bild oben).

In Deutschland etwa hat der Bundestag 2021 bereits eine Verordnung erlassen, die autonomes Fahren erlaubt. Die erste Flotte soll noch im Frühjahr 2023 vom Mobileye in München und Darmstadt geplant, zunächst noch zur Sicherheit mit einem Fahrer, ab 2024 sollen die Passagiere völlig autonom transportiert werden.

"Die ersten Jahre des Robo-Taxi-Betriebe werden nicht profitabel sein, da die nötige Skalierung fehlen wird, um die immensen Vorabinvestitionen in die AV (autonomes Vehikel)-Technologie zu amortisieren, so die Prognose von Boston Consulting. Die Berater gehen jedoch davon aus, dass der Verkauf von autonom fahrenden Autos und Komponenten dafür zu einem früheren Zeitpunkt profitabel sein wird. Bis 2035 sollen Verkauf von AV-Autos einen Umsatz von 13,4 Milliarden Dollar betragen, der von AV-Komponenten 5,8 Milliarden Dollar.

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Alternative Kraftstoffe scheinen Teil der perfekten Lösung für eine Klimaneutralität zu sein. Denn heutige Benzin- und Dieselautos können dank statt mit diesem Sprit einfach mit Biokraftstoffen betankt werden und so nahezu klimaneutral gefahren werden. Denn E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die sich aus erneuerbaren Energien speisen. Doch es gibt Kritik, vor allem in der EU.

Der EU-Ministerrat hat der Kommission ursprünglich vorgeschlagen, ab dem 2035 nur noch emissionsfreie Autos und leichte Nutzfahrzeuge neu zuzulassen, wozu Biokraftstoffe nicht zählen und wie es die EU-Kommission in ihrem "Fit for 55"-Programm vorgeschlagen hat. Doch die Abstimmung der Umweltminister fiel kurz vor der Unterzeichnung dieses Ziel Anfang 2023 anders aus. Denn die Vereinbarung soll auf Druck Deutschlands und anderer Staaten die Möglichkeit offen lassen, ausschließlich mit E-Fuels betriebene Verbrenner auch nach 2035 zuzulassen. Damit soll erreicht werden, dass der Verbrennungsmotor zu Grabe betragen wird, bevor es andere tragfähige Lösungen für den Massenverkehr gibt.

• „In die Klimabetrachtung dürfen nicht nur Neufahrzeuge einbezogen werden: Der enorme Bestand – wir sprechen hier weltweit von 1,4 Milliarden gebrauchten Fahrzeugen – braucht ebenso einen Weg zur schnellen Klimaneutralität und kann mit Biokraftstoffen sofort schadstofffrei fahren. Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik sowie Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK): "E-Fuels sind eine gute Lösung, weil sie sofort einsetzbar sind: egal, ob für Schiffe, Flugzeuge, auf der Straße oder bei Bau- oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen.“ Denn das Elektroauto mit Kohlenstrom betrieben sei eine ebenso schlechte Lösung, wie ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit „grauem“ Wasserstoff aus Erdgas angetrieben wird.

• Hohe Energiedichte. Geringer sieht einen großen Vorteil in der Nutzung von E-Fuels aufgrund der hohen Energiedichte: „Eine große Windkraftanlage oder PV-Anlage braucht mehrere Monate, um einen großen Tanker mit E-Fuel zu befüllen“. Dieses Beispiel zeigt den Vorteil von synthetischen Kraftstoffen bei Speicherung und Transport gegenüber Wasserstoff oder gar Strom.

• Die Speicherung und der Transport von alternativen Kraftstoffen sind problemlos möglich.Dieser Artikel könnte Sie auch interessieren:

• Zu geringe Verfügbarkeit von grünem Strom. "E-Fuels sind Teil der Mobilität von morgen, aber man muss sich bewusst sein, dass dabei Europa von anderen Teilen der Welt teilweise abhängig ist", warnt Bosch-Vorsitzender Stefan Hartung. „Wir haben in Europa wenig grünen Strom.

• Die Gewinnung von E-Fuels ist äußerst stromintensiv. Es ist also ein hoher Energieaufwand bei der Erzeugung nötig. Die Speicherung und der Transport dagegen sind problemlos möglich. Länder mit viel Sonne oder Wind haben hier einen Vorteil.

• Synthetischer Kraftstoff ist teurer als Benzin oder Diesel.

• Eine Überwachung, ob an der Tankstelle e-fuels und nicht billigerer Benzin oder Diesel getankt wird, wäre wohl nötig.

• Luftfahrtunternehmen wollen bevorzugt Zuteilung. Airlines haben bereits Vorrechte gefordert. Auch bei Schiffen oder großen Lkw könnte der Einsatz dieser Kraftstoffe aufgrund fehlender klimaneutraler Alternativen nötiger sein als bei Autos. Private könnten so ins Hintertreffen geraten.

• In einem bereits 2014 ausgearbeiteten Konzept der Stadt Wien wurde die Mobilitätsstrategie Wiens festgeschrieben.

• Die Mobilitätsagentur der Stadt Wien ist die Drehscheibe für den Ausbau von Radfahrstrecken und Verbesserungen für Fußwege

• Sei 2022 auch für den Ausbau und Koordination von Sharing-Angeboten - vom Roller bis zum E-Auto für die Stadt.

• Die Agentur übernimmt seit 2022 auch die Koordinierung der Infrastrukturprojekte für den Radverkehr und die Abwicklung der Förderungen umweltfreundlicher Mobilität.

Ziel der Mobilitätsagentur ist es, die Stadt beim Ziel CO2-neutral zu werden, zu unterstützen.

Die Mobilitätsagentur erhält pro Jahr drei Millionen Euro, um ihre Aufgaben umzusetzen. Mit dem Geld werden Projekte wie der sogenannte Rad-Highway von der Agentur geplant. Auch bei Entschärfungen von Engstellen wie etwa bei der U-Bahn-Haltestelle Längenfeldgasse war das Team tätig.

Zum Mobilitätskonzept der Stadt Wien gehört auch der Ausbau sogenannter Rad-Langstrecken. Rad-Langstrecken wie die Rad-Highways sollen das Pendeln vom Umland ins Zentrum ermöglichen. Bisher ist eine Verbindung fertig ausgebaut.

Im Rahmen des größten Radwege-Ausbauprogramms der Geschichte Wiens wurden 2022 die Wagramer Straße und die Kagraner Brücke im 22. Bezirk für den Radverkehr gestaltet und so der erste Teil von Wiens erstem Radhighway fertiggestellt. Zwischen Arbeiterstrandbadstraße und Siebeckstraße in Fahrtrichtung stadteinwärts wurde auf einer Länge von über 800 Metern ein vier Meter breiter, baulich getrennter Zwei-Richtungs-Radweg errichtet, auch Bäume wurden gepflanzt. Das war die erste Etappe. Der neue Radweg soll letztlich von Kagran bis in die City führen.

Der Ausbau des Netzes für den öffentlichen Verkehr kommt nicht so recht in Fahrt. Einen Generalverkehrsplan gibt es in Österreich nicht. Anhand eines solchen könnte regelmäßig überprüft werden, welches Projekt welche verkehrliche Wirksamkeit hat. "Es nutzt nichts, wenn auf Bundesebene CO2-Ziele definiert, aber auf Gemeinde- und Landesebene ganz andere Dynamiken ablaufen. Wenn oben Ziele vorgegeben werden, muss unten ebenso überprüft werden, ob die Gemeinden nicht das genaue Gegenteil machen", kritisiert etwa Harald Frey, Verkehrsforscher der TU Wien.

Freys weitere Kritikpunkte: "Während durch die "Verländerung" der Bundesstraßen, deren Ausbau eher forciert hat, hat die gleiche Maßnahme bei den Regionalbahnstrecken überwiegend zu deren Einstellung geführt. Das große Problem ist, dass die Ausgaben nie wirklich hinterfragt werden und auch nicht transparent ist, was die jeweiligen Ebenen der Gebietskörperschaften - von den Gemeinden über die Länder bis hin zum Bund - eigentlich für die Straße und für die Schiene ausgeben. Es gibt heute drei Mal so viele Pendler wie noch in den 1970er-Jahren. Neue Umfahrungsstraßen ermöglichen es den Einzelhandel an die Peripherie zu rücken und haben das auch provoziert. Durch gut ausgebaute Autobahnen können auch mehr Arbeitsplätze in größerer Entfernung angenommen werden."

"Die Abkehr von traditionellen Mustern und Routinen, um einen Verhaltenswandel in der Alltagsmobilität einleiten zu können, ist eine zentrale Voraussetzung, um effektiv gegenzusteuern", so Edeltraud Haselsteiner, in der Studie "Change! Mobilitätswende in den Köpfen", ein Projekt im Rahmen des Programms Mobilität der Zukunft im Auftrag des Umweltministeriums (BMK). Um das Verhalten der Menschen zu ändern, bräuchte es laut Studie Änderungen der Strukturen, Änderungen der rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen für die nötige Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur, aber auch eine Änderung der persönlichen Einstellungs- und Wertemuster. Diese verschiedenen Faktoren könnten letztlich dazu führen, dass sich neue, klimaschonendere Gewohnheiten im Mobilitätsverhalten herausbilden.

Die Studienautoren empfehlen je nach Zielgruppe unterschiedliche Strategien. Auf regionaler Ebene werden unabhängige Einrichtungen empfohlen, die sich der Frage nach regionalen Mobilitätslösungen unter Einbindung der Bevölkerung und relevanter Akteure im Entscheidungs-, Planungs- und Umsetzung von Maßnahmen widmen. Diese Einrichtungen sollten auch über regionale Grenzen hinweg miteinander kooperieren und agieren, um Synergieeffekte nutzbar zu machen.